LA RICERCA MATERICA DELLA MM

LA RICERCA MATERICA DELLA MM

La linea Rossa di Milano, ormai prossima a raggiungere i suoi primi 60 anni di attività, resta un simbolo di innovazione nel mondo dei trasporti e, in generale, degli edifici adibiti al servizio pubblico. 

Un grande architettura sociale, una scelta lungimirante dell’allora giunta comunale di voler fare della sua metropolitana, già di per sé un’opera prestigiosa per una grande città moderna, anche un luogo di prestigio. 

La metropolitana di Milano fu circa la 32esima ad essere costruita (oggi sono più di 160 nel mondo), 101 anni dopo la prima il che non la poneva in un guado tale da non essere né avanguardia, né tra i ritardatari. 

Tuttavia, in questo suo ruolo potenzialmente in ombra seppe essere rivoluzionaria e lasciare il segno tanto nel modo di realizzare la “rossa” quanto nell’allestirla. In entrambi i settori segnò la svolta tra quello che posso definire “classicismo” e la modernità. 

E come riuscì ad avere successo in questo ruolo dedicato al cambiamento e all’evoluzione? Nel campo architettonico lo fece grazie al lavoro di Franco Albini, Franca Helg e Bob Noorda, un’opera che seppe innovare sia grazie a proposte innovative ma anche grazie al sapiente, e sostanzialmente artigianale, saper fare tipico del nostro Paese. 

Partiamo dal corrimano rosso.

Veduta del corrimano nella stazione di San Babila sulla Linea 1, 1962- 1964.
Veduta del corrimano nella stazione di San Babila sulla Linea 1, 1962- 1964.

Nessuna innovazione tecnologica, anzi un prodotto in uso da decenni, un banale tubo di acciaio di quelli che vengono ancora oggi usati per le condotte del gas associato ad un corrimano, un altro elemento scontato a cui spesso non si fa nemmeno caso.

E invece Albini, con il suo Metodo capace di scomporre e ricomporre partendo da oggetti comuni, riesce a trasformare due elementi che sarebbero passati inosservati non solo in un oggetto di grande valore estetico, ma nel simbolo stesso della metropolitana.

Questo lungo “filo rosso di Arianna” che aiuta il passeggero a percorre gli ambienti ipogei con la sensazione di non essere abbandonato a sé stesso. 

Un lungo tubo rosso che non si interrompe mai, nemmeno nel punto in cui si devono passare i tornelli e che si chiude non troncandosi all’improvviso e nemmeno con la classica piega, ma con un “ricciolo” che con due eleganti curve giunge fino a terra firmando l’intera opera.

Iconico su quel fondo scuro che lo fa risaltare subito. E perché questo “ricciolo”? La risposta non può essere mai, nella mente dell’architetto funzionalista, perché è bello. È tale, prima di tutto, perché deve impedire alle persone di rimanere impigliate in quel corrimano.

La ragione e la funzione prima di tutto. L’estetica è la chiusa che rende quella funzione anche coerente al contesto e ne rafforza l’identità. 

Ma nella M1 del 1964 troviamo anche l’innovazione materica in senso stretto, ed è principalmente nella grande intuizione della parete a secco. Dirlo oggi sembra scontato, nell’epoca dei cappotti ai palazzi ormai il concetto è diventato noto al grande pubblico, ma all’epoca era pura innovazione, quasi rivoluzionaria.

L’idea che non si dovesse più intervenire con opere murarie ogni volta che si doveva mettere mano alla complessa rete di impianti che governano questo treno sotterraneo ormai da decenni uno standard mondiale. 

E per chiudere queste pareti Albini si affida ad un materiale artificiale che aveva sperimentato a Roma per la Rinascente. Il Sillipol della Fulget, oggi prodotto dall’azienda Mariotti. Una lastra in cemento armato e polveri colorate che permette la creazione di una texture personalizzata e inedita su un materiale ad alta resistenza. L’obiettivo?

Eliminare quel bagliore e quel riflesso che caratterizzava le prime metropolitane. Un riflesso che era necessario per aumentare la scarsa potenza delle illuminazioni dell’epoca – le prime metropolitane avevano luci a gas – ma che con l’avvento della produzione massiva delle luci al neon non era più necessario.

Pubblicità d'epoca della Ditta Fulget.
Pubblicità d’epoca della Ditta Fulget.

Anzi Albini e Helg ribaltano il paradigma e creano solo superfici che volutamente evitino il riflesso della luce affidandosi totalmente alla striscia dei neon che segue parallelamente il corrimano. Inoltre, tutti gli spazi che non vengono vissuti e usati dal passeggero, come i grandi volumi vuoti tra le travi della copertura o il vano di corsa dei treni, è stato ricoperto con la vernice a spruzzo dai toni scuri della Terranova. 

L’obiettivo è preciso, quello che non serve, che non ha una funzione immediata per il viaggiatore, va nascosto, messo in ombra, per far risaltare ciò che invece è fondamentale, come la striscia segnaletica e il corrimano.

Particolare corrimano e rivestimenti in lastre Silipol nella stazione di Cadorna sulla Linea 1, 1962- 1964.
Particolare corrimano e rivestimenti in lastre Silipol nella stazione di Cadorna sulla Linea 1, 1962- 1964.

E poi il pavimento in gomma nera della Pirelli, ancora al suo posto dopo 60 anni. La videosorveglianza integrale con i suoi monitor della Magneti Marelli; ricordiamo che la televisione nel 1964 era ancora un lusso per pochi.

Le scale mobili in ogni stazione e quel tocco classico e milanese dettato dall’orologio con quadrante posto in ogni stazione – per la precisione tre ad ogni fermata – disegnato da Noorda, e la striscia segnaletica. Forse il vero capolavoro rivoluzionario. Ci avevano provato a Londra qualche anno prima, ma non ci credettero a fondo. 

Eppure oggi è un elemento così famigliare per chi usa le metropolitane in quasi tutto il pianeta che quel gesto di puntare gli occhi su quella banda colorata con le sue scritte in contrasto è diventato effettivamente inconscio. Dà sicurezza sapere che se guardo a quell’altezza vedo quell’elemento continuo che è sempre ben distinto cromaticamente e che mi dà sempre l’unica informazione di cui ho bisogno in quel momento: dove sono?

Veduta della banchina nella stazione di Pasteur sulla Linea 1, 1962- 1964.
Veduta della banchina nella stazione di Pasteur sulla Linea 1, 1962- 1964.

Articolo di Giovanni Luca Minici.